ANEXO VIII

El Istmo de Tehuantepec, clave para la competencia interimperialista de EU
Carlos Fazio

El eje Coatzacoalcos-Salina Cruz es la apetecida frontera norte del Plan Puebla-Panamá, megaproyecto subregional imperial y de conquista de cuño estadunidense, cuya paternidad se adjudica sin rubor el presidente Vicente Fox. Ambas terminales marítimas, ubicadas en el Golfo de México y sobre el océano Pacífico, respectivamente, son, a su vez, los dos polos del Istmo de Tehuantepec, cuya importancia geopolítica, derivada de su excepcionalidad como potencial puente comercial interoceánico, fue tempranamente destacada por Hernán Cortés en sus cartas al emperador Carlos V.

En torno de ese corredor transístmico, considerado por el Congreso mexicano una zona estratégica para la salvaguarda de la soberanía y seguridad nacionales, el gobierno de los empresarios que administra Vicente Fox y sus patrocinadores foráneos pretenden erigir una zona económica exclusiva al servicio de las corporaciones multinacionales. Con ello, esa área geopolítica -que servirá para comunicar los tres megamercados del mundo industrializado (Asia, Europa y Norteamérica)-, quedará bajo control de intereses supranacionales, con el apoyo del nuevo Estado interventor oligárquico de Vicente Fox, lo que agudizará la "inserción de corte colonial" de México, su economía, su mercado y sus recursos naturales en la gran estrategia estadunidense por lograr un posicionamiento global ventajoso en la competencia interimperialista con las naciones de Europa comunitaria y Asia (Japón), y frente a las nuevas potencias emergentes: Rusia, China, India.

La "teoría de la estabilidad hegemónica", tal como se aplica hoy a la economía política mundial, define la hegemonía como preponderancia de recursos materiales. Los poderes hegemónicos deben tener control de las materias primas, de las fuentes de capital, de los mercados y ventajas competitivas en la producción de bienes de valor elevado. Tal teoría sugiere que una combinación de control y liderazgo por parte del hegemón facilita los sistemas de "libre comercio". Para mantener la estabilidad, se requiere una gran concentración de poder en el hegemón. Hoy, el poder hegemónico lo sigue asumiendo Estados Unidos, quien pretende convertir "su ley" en ley mundial.

Política imperialista
La vocación por el bandidaje internacional de quienes gobiernan Estados Unidos está sustentada en una doctrina racista y en una cultura violenta con base en una pretendida "herencia divina" que, aseguran, les invistió de un "destino manifiesto" que les faculta para dominar el orbe y saquear y apoderarse de los recursos naturales de otras naciones. Lo que la cancillería estadunidense ha llamado la Doctrina Monroe (1823) es una declaración unilateral de carácter proteccionista, que desde entonces ha invadido la jurisdicción soberana de las repúblicas latinoamericanas. No sin cinismo, el monroísmo es asumido por Estados Unidos con la fuerza de un tratado internacional.

En 1904, el presidente Theodore Roosevelt -creador de la política del "gran garrote" y de la "diplomacia del dólar"-, dijo que "la adhesión a la Doctrina Monroe puede forzar (a Estados Unidos), aun contra su voluntad, a ejercer la política de policía internacional". En 1908, el canciller Elihu Root (abogado de la United Fruit Company) declaró: "La intervención se justifica como política de Estados Unidos cada vez que se trate del capital de sus ciudadanos". Root vaticinó: "Es cuestión de tiempo para que México, la América Central y las islas que no poseemos en el Caribe, queden bajo nuestra bandera". En 1912, el presidente William Taft dijo: "La intervención se justifica cuando se hace necesaria para garantizar el capital y los mercados de Estados Unidos". Otro abogado de la United Fruit, el canciller John Foster Dulles, declaró en 1956: "Los intereses de la General Motors coinciden con los de Estados Unidos". Meses más tarde pontificó: "Estados Unidos no tiene amigos, sino intereses". Muchas veces, en América Latina esa política imperialista se consumó mediante intervenciones militares: Guatemala, 1954; Cuba, 1961; Santo Domingo, 1965; Chile, 1973; Granada, 1983; Panamá, 1989. México, en el siglo xix, perdió más de la mitad de su territorio.

Antecesores del "visionario" Fox
La importancia del Istmo de Tehuantepec como canal de comunicación interoceánica fue destacada por Hernán Cortés y el barón Von Humboldt. En 1824, recién constituida la nueva República, un decreto instruyó la construcción de una vía que enlazara los océanos Atlántico y Pacífico. Junto con Panamá y Nicaragua -las otras dos "cinturas" de las Américas-, el Istmo de Tehuantepec se constituyó en una región estratégica por razones militares y comerciales, anhelada por las potencias de la época, Inglaterra, Francia y Estados Unidos.

Desde entonces también, y a la par de los estudios técnicos y las negociaciones diplomáticas, la intriga y la corrupción acompañaron a la historia del istmo, como parte de un juego de intereses geopolíticos entre los países que se disputaban la hegemonía comercial y militar del mundo. Era la época del auge del colonialismo y la Unión Americana comenzaba un proceso expansionista implacable. De la mano del "destino manifiesto", Estados Unidos incrementaba su territorio con anexiones, compras, colonización, invasiones o "concesiones". Eran tiempos de cañoneras y protectorados, preludio de repúblicas bananeras.

Los apetitos de Estados Unidos por el Istmo de Tehuantepec se manifestaron de manera pública a mediados del siglo xix. Luego de varios intentos fallidos para construir una vía interoceánica, en 1842 el presidente Santa Anna otorgó la concesión a un particular, José de Garay. En 1846, el presidente estadunidense James Polk declaró la guerra a México. Su ejército invadió el territorio mexicano y un año después, tras firmarse un armisticio, el secretario de Estado Buchanan, con criterio de vencedor, demandó el derecho de libre tránsito de los ciudadanos, tropas y mercancías estadunidenses a través del Istmo de Tehuantepec. Para entonces, José de Garay había vendido sus derechos a la compañía inglesa Manning, Mackindtoch & Schneider, que poco después los transfería al banquero neoyorquino Hargous. Un grupo de ingenieros estadunidenses llegó a Veracruz para supervisar los trabajos practicados, mientras en Nueva Orleans se celebraban reuniones donde se discutía sobre el "negocio" de Tehuantepec y la construcción de una línea férrea en el istmo.

Aduana del Congreso de EU
En 1858 se creó la Louissiana-Tehuantepec Railroad Company, cuyo presidente, LaSere -según consigna Leticia Reina-, era íntimo amigo del "negociador" Robert M. McLane, representante plenipotenciario de Estados Unidos en México, quien junto con Melchor Ocampo, canciller de Benito Juárez, suscribiera en diciembre de 1859 el Tratado de Tránsito y Comercio entre México y Estados Unidos que comprendía la zona del Istmo. Juárez rechazó la presencia de tropas estadunidenses, pero el tratado, aunque firmado y protocolizado, nunca logró pasar la aduana del Congreso en Estados Unidos. La compañía empezó a hacer viajes de Nueva Orleans a San Francisco. Los vapores salían de Nueva Orleans a Minatitlán y de ahí se internaban por el río Coatzacoalcos hasta Xuchi. Después seguían por tierra hasta La Ventosa, cerca de Salina Cruz, donde embarcaban rumbo a San Francisco. En 1871 un informe oficial del capitán de la Marina estadunidense Shufeld, hizo hincapié en las ventajas comerciales y de logística militar naval (para el paso de armas y tropa) del Istmo de Tehuantepec, el más cercano a Estados Unidos y la distancia más corta para unir los puertos del Atlántico y del Pacífico. El famoso proyecto "Eje del Comercio Mundial", de Corthell y Matías Romero (1875-1888), recuperó los argumentos de Shufeldt y ponderó el carácter geopolítico del istmo como la ruta más directa para el comercio entre Europa y oriente. Ambos informes, con una proyección que recupera hoy el Plan Puebla-Panamá, argumentaban que la construcción de una vía en el Istmo de Tehuantepec significaba hacer una extensión del río Mississippi en el océano Pacífico. Lo cual, en caso de guerra, convertiría al Golfo de México en un "lago estadunidense" que impediría el paso a los enemigos.

En 1879, con aprobación de congresistas en Washington, el ingeniero civil James Eads presentó a la Cámara de Comercio de California un proyecto sobre la construcción de un ferrocarril de 12 vías para transportar buques a través del Istmo de Tehuantepec. Frente a todos esos proyectos de corte imperial, basados en consideraciones militares y necesidades de exportación-importación estadunidenses, el Congreso de México antepuso siempre la conservación de la neutralidad del paso interoceánico y la soberanía sobre el territorio.

Durante el porfiriato, cuando se abrieron las puertas al capital extranjero, el istmo no fue la excepción. En 1907, con la sangre aún fresca de los indígenas de Acayucan, Veracruz -quienes al verse despojados de sus tierras se alzaron en armas contra el supremo gobierno-, el general Porfirio Díaz inauguró el Ferrocarril de Tehuantepec, con una longitud de 310 kilómetros. La ruta fue construida con capitales de la empresa inglesa Pearson and Son Ltd.

Se concluyeron también los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz, y la primera refinería del país en Minatitlán, Veracruz. No obstante, debido a la Revolución Mexicana y a la inauguración del Canal de Panamá, en 1914, el sueño del emporio istmeño se desplomó.
Tehuantepec dejó de ser un "negocio".

En pleno "periodo industrializador", el asunto del Istmo de Tehuantepec comenzó a sonar de nuevo en México. En 1954, Eduardo Harfuch Keruz participó en la formulación del proyecto Corredor Ferroviario del Istmo de Tehuantepec, que proponía la construcción de una doble vía férrea electrificada de 275 kilómetros, por la cual corrieran tres locomotoras en serie a una velocidad récord de 120 kilómetros por hora, con capacidad para transportar 5 mil toneladas diarias de carga. El proyecto nunca se hizo realidad.

A finales de los años 70, Ray S. Cline, uno de los think tanks más duros del entorno neoconservador de Ronald Reagan, concibió a Estados Unidos como el centro de una extensa y decisiva zona geoestratégica que empezaba en Alaska, incluía a Canadá y México, así como a los países del istmo centroamericano y tenía como lindero sur el canal de Panamá.

De esa época datan las presiones estadunidenses para que México forme parte de un mercado común energético de Norteamérica, con la función de suministrar petróleo, gas natural y electricidad para alimentar la economía de la superpotencia. En 1980, el Documento de Santa Fe I propuso a Reagan sostener pláticas interrelacionadas sobre energía, inmigración y comercio con México, y en particular "establecer acuerdos de largo plazo para el abastecimiento de gas y petróleo (mexicano)", con el fin de "aliviar la dependencia" del petróleo del Golfo Pérsico.

Ya entrados los 80, cuando el eje del comercio mundial comenzó a girar en torno del océano Pacífico, cobró fuerza el proyecto logístico "Gato", con miras a establecer en el istmo un puente para la transportación de contenedores con destino a Asia. Con tal fin, la firma CSX Corporation y sus filiales Sea Land y CSX Transportación realizaron algunas pruebas logísticas. En 1988, el Documento de Santa Fe II consideró que las industrias de Estados Unidos "deberían considerar el traslado de sus maquilas mucho más al interior de México".

El megaproyecto
En 1995, ya vigente el Tratado de Libre Comercio con Canadá y Estados Unidos, el Colegio de Ingenieros Civiles de México elaboró un megaproyecto para el Istmo de Tehuantepec. La consultora Ochoa & Asociados bautizó la obra como Centro de Manufactura y Distribución Global de Productos. Era la fase siguiente del TLC, al influjo de la privatización de las vías de comunicación. Es decir, la instalación de una zona con vocación de paraíso fiscal para maquiladoras dedicadas a ensamblar productos; la construcción de grandes almacenes y centros de distribución, y una red de corredores multinodales (carreteros, ferroviarios y portuarios), como ruta de carga para mover grandes volúmenes de mercancías y contenedores. Un país subordinado con una economía de servicios en función de los intereses de Estados Unidos. El viejo sueño geopolítico de Corthell y del capitán Shufeldt, de hacer un mare nostrum estadunidense en el Golfo de México.

El proyecto para la conformación de un corredor de transporte multimodal contemplaba una inversión de 220 millones de dólares para la operación y modernización del tren transístmico y las terminales marítimas de Salina Cruz y Coatzacoalcos, así como para la ampliación de la autopista que uniría ambos puertos. Se argumentó entonces que por esa vía se podrían transportar hasta 200 mil contenedores al año. Se definían incluso los posibles inversionistas: para administrar la ruta férrea estaban "anotados" Wisconsing Central Railroad, Ancostia & Pacific Railroad, Railroad Development Corporation, Omnitrack Railroad y Canac International of Canadá.

Para transporte multimodal figuraban Danzas Corp., Kulme & Nagel, Alliance y Pinalpina Internacional. Para terminales de contenedores: P&O, Stevedoring Services of America, Eagle Marine e International Container Terminal Services. Entre las empresas de construcción e ingeniería especializada se mencionaba a ICA, GMD, Tribasa, Bechtel Corporation y Brown & Roo.

En 1996, en plena danza de los "rescates" carreteros zedillistas y la privatización de las redes de comunicación terrestres y aeroportuarias, que comprendió la licitación de la empresa Ferrocarriles del Sureste (incluida la ruta férrea transístmica), el proyecto fue rebautizado. El secretario de Comunicaciones y Transportes, Carlos Ruiz Sacristán, lanzó el Megaproyecto Integral del Istmo de Tehuantepec, antecedente inmediato del Plan Puebla-Panamá, al que el presidenteVicente Fox y sus patrocinadores foráneos agregaron ahora el tramo Suichate-Puerto Colón.

Según Ruiz Sacristán, 80 empresas extranjeras estaban interesadas en invertir en la construcción de un corredor transístmico ferroviario privado y en dos unidades generadoras de energía eléctrica. Se mencionó, incluso, que la familia real de los Emiratos Arabes estaba interesada en entrarle al negocio, sufragando la construcción de una autopista de 411 kilómetros entre Coatzacoalcos y Salina Cruz, que se conectaría con La Ventosa y el ramal Huatulco.

El megaproyecto, que acentuaba el destino de México como una zona ensambladora bajo el régimen de maquiladoras, "integraba" ya a las industrias química y petroquímica, de refinación, de cultivo forestal -con siembra de eucaliptos en Los Chimalapas, Santiago Yaveo y San Juan Cotzocón-, de camaronicultura, de explotación de minerales no metálicos -mármol, roca fosfórica, sal de mar- y de textiles, así como la ampliación del complejo turístico en Huatulco y grandes obras de infraestructura.

En los proyectos gubernamentales pocas veces se recuerda que por su posición geopolítica el Istmo de Tehuantepec es considerado una zona de seguridad nacional. Allí se refina la tercera parte del crudo mexicano y se elabora 88 por ciento de los productos petroquímicos. La región es rica en agua y encierra un enorme potencial hidroeléctrico, además de poseer uranio y otros minerales estratégicos, así como una gran variedad de biodiversidad.

Ahora, toda esa región y sus riquezas se pretenden abrir al capital extranjero, proyecto que incluye, también, una eventual privatización disfrazada de la paraestatal Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec.

En 1996, cuando el gobierno de Zedillo inició la privatización del sistema ferroviario, distintas voces se alzaron para impedir que el entonces llamado Ferrocarril del Sureste quedara en manos del capital foráneo. El ex dirigente empresarial y ex funcionario público Francisco Cano Escalante argumentó que dejar en manos privadas el tramo ferroviario en ese corredor geopolítico vulneraba la soberanía nacional. Debido a su carácter "estratégico", en septiembre de 1997 el gobierno federal decidió que la ruta del sureste se dividiría en tres segmentos, y que el tramo Coatzacoalcos-Salina Cruz sería operado por una paraestatal.

La empresa quedó inscrita en el Diario Oficial de la Federación el 2 de mayo de 2000, bajo la denominación Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec SA de CV. Sin embargo, en diciembre pasado, a nombre del Partido de la Revolución Democrática (PRD), el senador José Moisés Castro elevó un punto de acuerdo a la Comisión de Comunicaciones y Transportes de la 57 Legislatura, con relación a la salvaguarda de la soberanía nacional a propósito de la asignación otorgada a Ferrocarril del Istmo, que a través de 300.40 kilómetros une Coatzacoalcos con Salina Cruz.

Según el legislador, el tramo de 203 kilómetros que enlaza Salina Cruz (Oaxaca) con Medias Aguas (Veracruz), para seguir a Coatzacoalcos (97 kilómetros), se une allí con la vía que explota Ferrocarril del Sureste, cuyo propietario es Carlos Slim. Adicionalmente, en Ixtepec (Oaxaca), el Ferrocarril del Istmo entronca con otra vía que llega hasta Tapachula y Ciudad Hidalgo (Chiapas), propiedad de Genesse & Wyoming Inc. -de capital estadunidense-, también propietaria de la línea férrea que parte de Coatzacoalcos hasta Mérida, Yucatán.

Debido a que dos empresas privadas (una de ellas totalmente extranjera) tienen impacto de manera directa en la línea del Istmo, en una zona de interés geopolítico que toca áreas de las selvas de Los Chimalapas, Uxpanapa y Lacandona, así coimo zonas petroleras y petroquímicas (Cosoleacaque), plantas hidroeléctricas e infraestructura hidráulica (sistemas Malpaso y Chicoasén), a lo que se suma el conflicto armado y aspiraciones "separatistas" en Tapachula y Yucatán, el senador Castro pidió que por razones "de soberanía y seguridad nacional", esa zona estratégica quede bajo control exclusivo de la nación y se revoquen las concesiones donde exista capital extranjero. El dictamen de la comisión está pendiente.

Ambiciones geopolíticas
Los temores del legislador tienen que ver con el avance de las ambiciones geopolíticas de Estados Unidos sobre México. Como ha demostrado Andrés Barreda, el Plan Nacional de Desarrollo del gobierno de Zedillo seguía la lógica de conectar a Estados Unidos con Asia (Japón, China, Malasia, Vietnam, Corea) a través de las rutas de México y Centroamérica.

"Parece que el plan de Zedillo está hecho en Washington", dijo el también experto de la UNAM. En 1998, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes informó que existía un plan de "transición trilateral" entre Canadá, Estados Unidos y México en materia de comunicación, navegación, vigilancia y gestión de tránsito aéreo; el último eslabón.

En corto tiempo, el gobierno de Fox ha exhibido su vocación privatizadora extranjerizante. El Plan Puebla-Panamá es la vía para seguir entregando el control estratégico y redituable del conjunto de las actividades económicas (productivas, comerciales, servicios y transportes) de México al capital trasnacional, mayoritariamente con casa matriz en Estados Unidos.

Cabe agregar que la segunda fase del megaproyecto Centro de Manufactura y Distribución Global de Productos preveía en 1995 la construcción de una nueva ruta ferroviaria del puerto de Guaymas a la ciudad fronteriza de Nogales, ambas en Sonora, ubicada frente a Tucson... Exactamente lo que más de un siglo antes reclamaba el frustrado Tratado McLane-Ocampo, mismo que sancionaba el libre tránsito a perpetuidad por el Istmo de Tehuantepec, tropas estadunidenses incluidas.